股票消除LS7

电子游戏平台消除了由绞干825马力,从与工厂克块和头液压辊LS7 8,300转每分钟的竞争。

由斯蒂芬·金

经笔者摄影

In highly competitive racing classes that place strict limitations on engine modification, scratching and clawing for that last percentile of hp separates the apex predators from the bottom-feeding rodents. In this upper echelon of professional engine building, the cumulative effect of a bunch of little tricks—like minimizing ring drag, stabilizing the valvetrain, maximizing cylinder wall integrity, and experimenting with countless valve jobs—pumps up factory horsepower ratings to ridiculous levels. That’s precisely what the School of 汽车机械师s & Technology did to fortify its COPO LS7 for NHRA Stock Eliminator competition.

Copo Upgrade

所得到的数字是绝对惊人:825马力和8,300转每分钟有液压辊凸轮轴,工厂克气缸盖铸件,和一个生产LS7铝块。这是每立方英寸和320马力近两马力以上的股票,尽管利用这不是从什么在A股C6 Z06发现很多不同的基本硬件。像,跆拳道?这怎么可能?教育贾德森massingill雄辩地说明了电子游戏平台总监,“获得第90%的发动机的马力潜力很容易,接下来的百分之五是很难的,最后百分之五是煽情的。”

虽然没有亲股票或冲刺杯队在他们的脑子会永远揭示这一口径的商业秘密,作为一个教育机构,电子游戏平台更乐意透露如何才能建立一个比赛获奖股票消除LS7。前沿项目,如这些作为学生和教师运用课堂上学到真实世界的赛车发动机的教训完美的测试平台。毫无疑问,这不是一个威尼托架马达或一些街道/条娘娘腔。除非你有一个哥们谁沃伦·约翰逊或亨德里克赛车的作品,但不关心保住工作,电子游戏平台的LS7利用一些你永远看到的最具创新性,创造性和有趣马力的秘密

从股票COPO

直接从通用,COPO LS7是不平凡的LS7。虽然通用汽车的425马力官方评级应该让人觉得所有的怀旧,这个数字完全是伪造的。 “在原有的'69 COPO卡玛洛的427大缸被评为在425马力。该评级是合法的,并绘制蓝图电机和室温调高压缩比之后,他们575-600马力,”贾德森解释。 “今天是不同的。通用汽车只是梦想,这些马力数了。该COPO LS7的额定功率为同425马力的原始'69 COPO卡玛洛,但它实际上从通用汽车公司,使730-740马力直。”

即使在考虑了在SAE STP(标准温度和压力)的校正因子的差异和之后,COPO LS7和股票LS7之间的间隙马力是巨大的。该COPO的长管头和华立HI-RAM的进气歧管从库存明显升级,但阀门盖及油底壳下方潜水透露更多显著的变化。虽然COPO马达共享相同的块,内孔直径,并作为生产LS7行程的尺寸,它的旋转组件是完全不同的。它设有一个卡利斯compstar钢曲轴,并用马勒13.0匹配锻造6.100英寸棒:1个活塞。除了增加的压缩比超过库存多于两个全点,活塞夸一个grafal抗摩擦涂层和低张力环。

该COPO的凸轮轴是一个完全不同的动物,以及,与0.050二百七十六分之二百三十三度持续时间的和0.630 / 0.630英寸升力。这是比在库存LS7发现二百三分之二百一十一-AT-0.050凸轮(0.591 / 0.591英寸升程)放大相当多。在COPO的43度所需时间分割可能看起来基团,但是当具有匹配CTS-VR液压挺杆,PSI蜂箱valvesprings,钛进气阀,和COPO特定数控程序的该挤压一点点更多的气流的LS7气缸盖的出的组合能够打开8000转开箱。因此,建立一个有竞争力的股票消除LS7的挑战不仅仅是提高在股票505hp LS7。手头的艰巨任务在一个已经产生200马力的加比股票更高度优化的COPO LS7正在改善。

死里逃生

移植缸盖都相当困难,因为它是,但扔了规则手册混进去就像是试图设计出一组端口与铐在工作台上一只胳膊。幸运的是,制裁机构有时被迫修改了难以警察规则。 “车手已经想出了如何隐藏端口的工作,所以NHRA已经放弃了试图强制执行的规则。相反,他们已经拿出了端口的最大允许量,和燃烧室体积最小,解释说:”贾德森。

考虑到这些限制,提高气流更加困难,但并非不可能。 “有一个在阀的工作很多气流潜力。我们不能运行较大的阀门,所以我们移动座椅出来的阀门,从而有效地使阀的远边执行,如果是更大的,说:”贾德森。 “从这里,我们试图在它从气门进入燃烧室边缘过渡座不同的削减。那么,我们尝试了不同的阀门回削减看看有什么效果最好。我们毁了不少阀座,以获得角度和削减恰到好处,而我们最终得到的是比来自通用汽车非常不同。”

直接从工厂,COPO LS7缸盖铸件流向令人印象深刻的375立方英尺。尽管具有NHRA指定的最大端口体积内工作,SAM某种方式增加的空气流,以390立方英尺。 “我们允许的最大进气口量为275cc,所以我们碾碎的进法兰面,缩短了开口的长度稍稍。这给了我们一些额外的空间来润色短转弯半径,碗,和阀门的工作区域,并增加了横截面有点不超过CC的限制,”贾德森透露。

气门稳定性

在不那么距离近,转向8000转固 - 辊赛车发动机的专属领地。不仅通用汽车成功地显著增加COPO LS7的液压滚轴气门的发动机的最大转速,它就会与欺骗性看普通零件完成任务。克适合与股票LS7钛进气阀,钠封入排气阀,PSI蜂箱valvesprings,和轻钢保持器磁头。管理阀致动的职责是二百七十六分之二百三十三-AT-0.050凸轮,2/8英寸推杆,股票1.8:1 LS7摇臂,和轻质陶瓷球提升器最初设计用于通用的CTS-V赛车程序。

拧一些转出COPO LS7的,电子游戏平台只具备了一个自定义的凸轮轴采取其改进气缸盖设计的优点,并且还集中在稳定气门机构。测试几个不同的研磨后,电子游戏平台选择了一个自定义的补偿276分之258-AT-.050凸轮。附加25度进气持续时间的帮助构造缸压力高的转速范围内,和宽116度叶分离角度进一步延伸在高转速的POWERBAND。由于NHRA限制最大气门升程到0.641英寸,毫不奇怪,凸轮采阀门完全调0.641英寸。

Although the excellent factory GM valvetrain is a tough act to follow, SAM Tech recognized some areas for improvement. “The CTS-VR lifters are some of the most incredible lifters I have ever seen, but GM sets the plunger travel in the middle like a street car. For our COPO motor, we took a set of factory LS7 lifters and shimmed them up so they only have .012-inch of plunger travel,” explains Judson. “That enables them to function more like a solid roller lifter. They probably don’t make too much of a difference at 7,800 rpm, but they’re definitely an improvement above 8,000 rpm. The stock LS7 rocker arms are incredibly lightweight and rigid, but because of how we modified the lifters, we needed a set of adjustable rockers. To account for the change in plunger travel and to cut down on flex, we installed a set of steel T&D rockers.”

根据贾德森,减少了对气门机构的“阀端”质量远比减少对气门机构的“推杆侧”质量更重要。 “在NHRA不允许运行一个小的阀杆的直径。没有什么在那里,比工厂阀门重量较轻,所以没有必要以取代他们,说:”贾德森。 “因为他们适合在工厂弹簧套规则不受限制的valvesprings和家臣长。我们安装了一套PAC弹簧和升级为钛家臣和锁。体重每克可以节省固位体和锁使得气门控制和耐用性有很大的区别。”

保压

如果增加缸压力是关键最大化转矩,则该扭矩转换成尽可能多的马力尽可能涉及防止在高转速脱落缸压力。与无数的时间和金钱是进入优化感应包和阀门活动来实现这些重要目标,保持气缸压力是一样重要的,因为它创建。 “你不能有任何漏气进入曲轴箱,”贾德森解释。 “任何气缸压力越来越近环的IS压力不向下推活塞。环形密封件是关键的,并且气缸必须留轮“。

用4.400英寸的孔的间距和4.125英寸直径的孔,气缸壁厚已经在一个股票LS7的溢价。因为NHRA规则允许多达.070英寸overbore,车手必将进一步推向极限拿起一些额外的位移,并给阀门一些额外的喘息空间。减少气缸发生扭曲,同时还享受更大的4.185英寸的孔的好处,SAM高科技运块关闭以ERL性能替换工厂灰铸铁衬里的一组达顿干套管。 “球墨铸铁达顿的用途是在搞笑汽车和顶部燃料轿车使用相同的材​​料,所以他们不会在所有的走动。我们也都在主盖用带子绑在一起,为加强该块了一些,说:”贾德森。

减少摩擦

作为发动机转速和活塞速度增加,寄生功率损耗焰火。即使在库存镶边,所述LS7的相对长4.000英寸行程的产量为每分钟4666英尺轻快活塞速度以7000rpm。仅仅是提高峰rpm到8300个转速上升活塞速度每分钟5533英尺。这意味着,在SAM高科技的COPO LS7每个活塞被拖动其环向上和向下的孔每秒额外14.45英尺相比库存,这等于一大堆摩擦。显而易见的解决方案是施加深高原珩磨到汽缸壁撞击油保持性和光滑的表面光洁度之间的最佳平衡。 “上一个高端赛车发动机,右汽缸骨和环包可以使25-35马力差,”贾德森断言。

而光滑的圆柱体墙面漆是赛车发动机的标准,而普通的,其他的减摩技巧电子游戏平台的LS7有起袖子是什么,但。所述NHRA规则手册通过禁止气体端口和指定最小环槽宽度严格规范活塞设计。作为一个聪明的变通方法,SAM高科技取代COPO LS7的标准0.043英寸的顶部和用稀释剂0.027英寸总密封单元第二环。由较薄的环提供的减少的表面面积减少对摩擦和提供优异的贴合性,以提高气缸的密封。

然而,更薄的戒指更容易发生颤振,这通常是一个坏事情,如果不是因为总印章的巧妙的解决方案。由细环与气体开槽环间隔件匹配起来,其结果是额外的环支撑,并进一步增强了密封圈。 “在衬垫的水平槽工作像气体端口。环后面他们路由缸压力到环面迫使进入气缸壁,”贾德森解释。 “这意味着你可以运行低张力环,减少摩擦,仍然有很大的密封圈。作为气缸压力在动力冲程的后期阶段降低时,槽允许所述环后面的压力迅速放掉,降低了环的阻力。”

因为活塞是不是在旋转组件受到摩擦功率损失的唯一部件,电子游戏平台投入并重曲轴和棒为好。由NHRA规定的规格曲轴和杆有效地禁止使用较小直径本田连杆轴颈的作为减少轴承的摩擦的装置。 电子游戏平台已经通过缩小数字1和5个主轴承.055英寸和连杆轴承.062英寸,以获得更多的创意。 “由于曲轴弯曲,上的数字2和4个的主轴承的轴承负荷比上的数字1,3高得多的,和5.中心配重的曲轴可以帮助甚至出的负载,但规范曲柄我们不得不运行没有他们,所以我们坚持在2号和4个电源标准宽度轴承,”贾德森解释。

自由战士

当手头的任务涉及与加速曲轴尽可能多的凶猛越好,任何使曲轴旋转更自由可能会减少寄生功率损耗。虽然LS7块的深裙设计提供了主盖的出色的支持,该缺点是,它隔离了曲轴箱为四个独立部分。因此,因为它向下行进孔曲轴箱压力可以创建针对活塞的阻力。真空泵提供了一个简单的解决方案,但他们通过对COPO LS7的NHRA禁止。

认识到这个问题,通用汽车扩大在LS7主盖呼吸窗,提高海湾到海湾通风。 SAM高科技拿了东西了几步进一步圆角呼吸窗和消除铸造闪光抛光了曲轴箱的光洁度。作为贾德森解释说,“放大的呼吸窗允许得到由活塞向下推的空气排出,防止它被困在一个隔间。抛光曲轴箱减少了应力裂纹的风险,还可以帮助排油回到平底锅更容易“。

与曲轴箱压力,油刨又是一个障碍站在洒脱曲轴旋转的方式。为了更好地管理COPO LS7的风阻,电子游戏平台依赖于一些尝试和真正的技术。不像工厂ls7s中,COPO LS7不从干式油底壳油系统中受益。为了防止配重从通过石油鞭打,电子游戏平台选择了STEF的深水池七夸脱油底壳。同样地,用套管挺杆孔限制油流至上端,防止油过度体积滴落回落到曲轴。 “这些电机配备了卡车油底壳工作得非常好。该STEF的锅不保持断油曲柄,这也许是好事10-12马力,”贾德森估计做得更好。

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